◆ 賽道體驗：

但是寶馬對于自己好像不僅僅滿足于此,。在試駕過程中廠家特意為我們安排了賽道駕駛環(huán)節(jié)。開始我的內心是拒絕的，因為我覺得這個事兒沒必要,，應該不會有人對它的操控表現寄予太大的期望吧,。后來我想了一下,，不對,！不是這樣，很多人買寶馬應該不是只看重那個車標,，其實更多的應該是品牌的精髓,。

精髓...有些讀者要笑了。當年老款1系依然堅持用后驅的時候我們還曾經贊美過寶馬一貫的堅持,，現在出了前驅車型,，還有啥精髓可言呢？對此,，廠家的人給我們這樣的解釋,，其實大家以前都理解錯了，寶馬品牌堅持的原則并不是單純的驅動形式,，而是“在同級別中做到樂趣最強”,，不管用前驅后驅還是四驅。這個說法聽上去還是比較有道理的,，畢竟如今時代已經變了,，各種大馬力前驅車足以實現很多樂趣。

接下來我們要開上賽道了,。賽道中我們將駕駛模式選至“SPORT（運動）”,。1系三廂版有三種駕駛模式，除了運動之外分別是“ECO PRO（經濟）”,、“NORMAL（正常）”,，沒有其它一些車型上的“SPORT+”。那么選擇了SPORT之后,，首先在中低速巡航狀態(tài)中這輛車并不一定會降擋拉升轉速,，可見隨著軟件技術的發(fā)展新車已經不再以單純提升轉速來獲得運動感了，取而代之的是在換擋和油門響應方面更加智能的邏輯,。

進入賽道,，一腳油門到底全力加速，變速箱的動作真的很快,，這臺來自愛信的8AT和寶馬ZF的8AT一樣,，也具備從8擋直接降到2擋的能力，所以轉速瞬間就能達到最佳狀態(tài),。緊隨其后的動力爆發(fā)并不算特別猛烈,，沒有那種硬碰硬撞擊的感覺，不過隨即而來的加速還是相當暢快的,，我個人認為應該屬于那種敏捷,、線性、持續(xù)輸出的風格,，像是一個輕盈的技巧型選手,，沒錯，不是那種肌肉男,，不是,。

雙邊共兩出的排氣管只有左邊的排氣管永遠開啟，中低轉速下右邊的排氣口是關閉的,。轉速超過3000rpm后右邊排氣口打開,，聲浪變得更響亮，渲染運動氛圍,。不僅如此,，聲浪還能很好的吸引車外觀眾的注意，很難預料到這樣一輛小車也能發(fā)出這么大聲,，很有氣勢,。

驅動形式和操控好并不能直接劃上等號,，這個道理大家都懂。無論前驅還是后驅,，對于操控來說重要的一點在于平衡,，寶馬的后驅車型操控相對較好的原因正是如此，前后重量平衡,，車身循跡性好,，而非那種脾氣難以琢磨的品種。1系三廂版在賽道中給人最大的感覺也一樣：動態(tài)表現十分平衡,，進彎指向準確,，推頭現象輕微，車尾也很聽話,，整輛車給人感覺靈敏且穩(wěn)定,。

125i的過彎極限超出預期。它裝備四條普利司通搏天族輪胎,，顯然是偏向運動的取向,，抓地力出色。另一項技術是電子差速器,，過彎時系統(tǒng)對內側車輪施加制動力,，緩解推頭的趨勢。

有意思的是,，車身穩(wěn)定系統(tǒng)也很聰明,，即使已經開始響胎，車身出現輕微的滑動,，電子系統(tǒng)依然會采取放任的態(tài)度,，而不是粗暴的加以干預，讓駕駛者在安全范圍內更好的發(fā)揮技術,，非常人性化,。

樂趣，最后回歸到樂趣,，1系三廂版確實和以往的寶馬轎車不太一樣,。寶馬后驅車有樂趣，而前驅1系三廂版是另一種樂趣,。其實對于絕大多數普通車主來說,，他們的樂趣是接近的，那就是更快的加速和過彎,，講求動力和平衡,，還有路感的傳遞，人車合一,，這方面現款1系兩廂版做得相當好,。至于那些對操控有更高要求的玩家1系三廂版有所不同,，甩尾的樂趣沒有了，取而代之的是小巧靈活的操控,，以及需要更加精準的劈彎,，總而言之，是截然不同的玩法,。

◆ 全文總結：

1系三廂版瞄準年輕化市場，它日常駕駛比較舒適,，易于駕駛,，同時呢又很好玩，駕駛樂趣確實超出同級別中大多數家用車,，類似于一輛鋼炮,，不過它又沒有鋼炮那種暴躁、生硬的感覺,。我不敢說它是緊湊型車中最具樂趣的一款,，但絕對是很獨特的。無論如何,，寶馬在這個級別里刷出了它自己應有的存在感,。并且在同級別中還擁有不錯的乘坐和后備廂空間，在這方面是有優(yōu)勢的,。

當然,，125i作為全系頂配，應該不會是1系三廂版的主力銷售車型,。它很好的告訴我們UKL平臺能達到怎樣的操控水平,，這也是很有必要的事情。未來銷量更大的必然是118i和120i,，預計新車的起售價在20.5萬元,，無疑又降低了寶馬品牌的準入門檻，正在考慮奧迪A3和奔馳CLA級的朋友們現在又有了新選擇,。

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