寧德網(wǎng)

中國青年報消息 無人駕駛突然離我們不再遙遠,。

就在剛剛閉幕的世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間,，百度無人駕駛車首次載著乘客上路。在浙江烏鎮(zhèn)一段3.16公里長的城市開放道路上,，超過200名嘉賓體驗了無人駕駛汽車的試驗,。

3年內(nèi)實現(xiàn)商用，5年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn),，百度高調(diào)宣布了其在無人車領(lǐng)域的野心,。百度高級副總裁,、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，并不認為這個目標脫離現(xiàn)實,。

除了百度,，全球還有18家汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)公司正緊張進軍這一產(chǎn)業(yè)，包括谷歌,、蘋果,、優(yōu)步、特斯拉,、奔馳,、福特……它們無一不希望在2021年前搶占市場先機。

不過,，要讓無人車真正上路,，我們究竟還面臨哪些挑戰(zhàn)？

如何比人類駕駛更安全

“我們的目標是讓無人車比人類最好的駕駛員還要好,。”王勁回應(yīng)記者提問時強調(diào),。毫無疑問，安全性是公眾能否接受無人車的決定性因素,。作為首批乘客之一,，中國青年報·中青在線記者在烏鎮(zhèn)試乘體驗了百度無人車。

在短暫的3分多鐘內(nèi),，無人駕駛車邂逅了路口的紅燈,，右前方靠近的車輛，還有不遠處“閃”出的逆行電動車,。對這些小狀況,，無人駕駛車都能及時應(yīng)對，方向盤不時緩緩旋轉(zhuǎn),，被一雙看不見的手把控著,。無論是變道還是調(diào)頭，行駛始終較為平穩(wěn),。

不過,，與復(fù)雜多變的真實場景相比，烏鎮(zhèn)的試乘體驗更像是一場演習(xí),。在挑選的道路上,，車輛和人流都較少，而且每輛無人車都配備了一名司機保駕護航,。駕駛座上,，司機的雙手一直懸在方向盤邊，隨時準備人工干預(yù)，應(yīng)對緊急突發(fā)情況,。在特定的車型上,，司機甚至需要人工鳴笛警示其他往來社會車輛。

顯然,，要想如王勁所言,，“讓無人車的安全性能達到人類駕駛員的100倍”，我們還有很長的路要走,。

根據(jù)今年1月谷歌提交的測試報告,，其無人駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從無人駕駛狀態(tài)移交人類駕駛員進行控制,。倘若沒有人工干預(yù),，可能會發(fā)生13起事故。事實上,，今年3月,，谷歌無人車因判斷失誤撞上了一輛公交車。在7月,，美國一輛特斯拉轎車在自動駕駛時與卡車相撞,，導(dǎo)致駕駛員死亡，引發(fā)了人們對無人車安全問題的討論,。

一位百度工程師介紹,，目前百度無人車已能區(qū)分不同障礙物，但并非百分百準確,。其識別紅綠燈準確率達到99％,，行人達到95％，不過識別車輛準確率僅為90％,。此外,，百度無人車雖已通過高速公路和城市道路測試，但尚不足以應(yīng)對更復(fù)雜的路況以及缺少高精地圖情況下的自動駕駛,。

“無人車最先進的是學(xué)習(xí)能力,。”王勁認為,，每一次路跑,，每一次人工干預(yù)，無人車都在學(xué)習(xí)人類的駕駛經(jīng)驗,。而且,，一輛車通過學(xué)習(xí)取得了進步，所有車都會同時進步,。久而久之,，大數(shù)據(jù)會讓無人車變得越來越聰明。

百度尚未公布測試車輛行駛公里數(shù)。不過,，在美國,，谷歌無人車已經(jīng)跑過了超過300萬公里，相當(dāng)于單個人類駕駛員300年的里程總數(shù),。隨著無人車技術(shù)的提升,，以及測試速度的加快，其駕駛經(jīng)驗有望比人類還要豐富,。

“終有一天,，無人駕駛技術(shù)會最終成熟，比人類駕駛還要好,。”谷歌無人車項目總監(jiān)克里斯·阿莫森堅信,。

成本是量產(chǎn)的短板

無人駕駛汽車尚不能投入量產(chǎn)，除了安全性目前仍無法保證外,，高昂的生產(chǎn)成本也是另外一大制約因素,。

無人車必須依靠傳感裝置錄入周邊信息，就好像司機的眼睛一樣,。據(jù)工作人員介紹,，百度無人車一共有8只最主要的“眼睛”，其中造價最高的是車頂360度不斷旋轉(zhuǎn)的圓柱體,，也就是64線激光雷達,，能檢測到120米范圍內(nèi)的障礙物。

包括谷歌在內(nèi)的不少公司都采用了同樣的激光雷達,，而今年該裝置賣價曾經(jīng)高達50萬元人民幣,，甚至超出了百度采購國產(chǎn)車的成本。

“目前最大的問題在于,，全世界只有一家企業(yè)能夠生產(chǎn)這種激光雷達,。”王勁表示。不過,，他說,，百度聯(lián)合福特共同投資了這家名為Velodyne的公司，要求其在5年內(nèi)將該激光雷達的價格降至500美元,。

王勁認為,，目前64線激光雷達的賣價高，并非因為成本高,，而是因為產(chǎn)量低,，銷量少。加上研發(fā)成本和公司利潤,，才導(dǎo)致售價高昂,。他介紹,，該公司正努力擴大產(chǎn)量，未來幾年內(nèi),，無人車生產(chǎn)成本將大幅降低,。

無人車的立法滯后

要想讓無人車大規(guī)模駛上公路，明確的法律法規(guī)和事故責(zé)任判定,，同樣不可或缺,。不過，面對這一新生事物,，各國法規(guī)的制定仍嚴重滯后于技術(shù)的發(fā)展,。

特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發(fā)生,，誰是責(zé)任主體,？是汽車生產(chǎn)商，車主,，還是無人駕駛系統(tǒng)提供商,？

王勁告訴中國青年報·中青在線記者，“百度對自身的定位是無人車的提供商,。”他解釋說,，一旦事故發(fā)生，責(zé)任主體是百度,，而非汽車生產(chǎn)商,，這樣避免了責(zé)任不清。

今年9月,，美國加利福尼亞州簽署法案,，允許自動駕駛車輛在“駕駛室無人監(jiān)控狀態(tài)下”在公路上展開測試。同一時期,，美國交通部發(fā)布了一份114頁的無人駕駛汽車法律指導(dǎo)意見,，列出了無人車廠商須提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛程序如何遵守現(xiàn)行的交通法規(guī)等,。不過,，這些法規(guī)并未明確交通事故發(fā)生后的責(zé)任認定。

今年兩會上,，全國政協(xié)委員,、吉利集團董事長李書福提交了“加快自動駕駛立法”的議案。

百度創(chuàng)始人李彥宏同樣建議,，盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī),，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障,。