5月,，我國狹義乘用車銷量為1802853輛,，環(huán)比微降0.4%,，同比增長3.9%。崔東樹表示,，5月車市表現(xiàn)不佳主要是長期支撐車市快速增長的SUV進入平淡期,。另外，5月22日財政部宣布大幅降低進口乘用車關稅,，導致消費者觀望情緒濃烈,，不利于銷量增長,。

然而，新能源市場表現(xiàn)強勁,，5月共銷售9.2萬臺,，同比增長159.1%。崔東樹認為,，新能源結構性走強得益于插電混動車型和純電動車型的共同爆發(fā),。

汽車產品的容錯度很低，新勢力的第一款產品成功與否決定了該車企的未來,。只有把產品做到了極致,，才能在這輪大潮中生存下來。

6月8日,，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：5月,，我國狹義乘用車銷量為1802853輛，環(huán)比微降0.4%,，同比增長3.9%,；1-5月，我國狹義乘用車累計銷量9283049輛,，同比增長5.3%,。乘聯(lián)會方面表示，今年5月汽車銷量環(huán)比增速較去年同期大幅下滑,，零售走勢不如預期,。

對此,，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析認為,，5月車市表現(xiàn)不佳主要是因為長期支撐車市快速增長的SUV進入平淡期，合資品牌表現(xiàn)不強,。另外,，5月22日財政部宣布大幅降低進口乘用車關稅，導致消費者觀望情緒濃烈,，不利于銷量增長,。

5月車市表現(xiàn)平淡 自主品牌發(fā)力至轎車大漲

具體到車型方面，5月轎車同環(huán)比均實現(xiàn)增長,，這也是車市增長的主要推動力,；SUV依然處于同比增長狀態(tài)，但增速有所放緩,；而MPV稍有起色,，銷量環(huán)比實現(xiàn)增長，但同比沒能逃脫下滑的命運,。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,，5月轎車共銷售925987輛,，環(huán)比增長0.4%，同比增長5.4%,；1-5月,，轎車累計銷售4554352輛，同比增長6.3%,。崔東樹表示,，5月轎車高速增長得益于新能源車和豪華轎車的走強。另外,，自主品牌轎車同比增長38%,，成為轎車增長的強勁動力。

反觀長期處于高速增長的SUV,，5月增速進一步放緩,。5月，SUV共銷售740060輛,，環(huán)比下降1.6%,，同比增長3.9%，增速不及轎車,；1-5月,，SUV累計銷售4001660，同比增長8.4%,，遠低于去年全年16.5%的增速,。崔東樹表示，雖然宏觀經濟環(huán)境良好,，但5月SUV零售同比增速低于轎車,。其原因在于豪華和合資品牌SUV的同比增速較低，而SUV絕對主力——自主品牌增速表現(xiàn)也不強,。

5月MPV銷量依然沒能走出低谷期,，共銷售136806輛，環(huán)比增長1%,，同比下降5%,；1-5月MPV累計銷售727037輛，同比下降12.9%,。崔東樹表示,，低端家用MPV持續(xù)低迷，造成了MPV市場弱勢格局的產生,。MPV的持續(xù)下滑,，說明該車型市場需求有所收窄。

對于6月份市場表現(xiàn),，崔東樹認為,， 6月有20個工作日,，比去年同期少兩個工作日，加之端午節(jié)和世界杯的影響,，車市增長的基礎因素不強,。同時，6月處于進口車關稅下調的觀望期,，降稅成果無法體現(xiàn),，汽車零售相對不強。

值得一提的是,，6月中旬新能源車新政開始實施,，插電混動新品和部分續(xù)航和電池性能的高指標電動車新車開始大批量投放市場，推動6月新能源車結構性增長,。綜合來看,，估計6月車市將平穩(wěn)過渡。

新能源月銷近十萬輛 造車新勢力需做好產品

近年來發(fā)展迅猛的新能源車,，5月表現(xiàn)依然強勁,。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月新能源車乘用車共銷售9.2萬臺,，環(huán)比增長34.3%,，同比增長159.1%；1-5月新能源乘用車零售累計銷量達27.5萬臺,，同比增長147.0%,。崔東樹表示，新能源結構性走強得益于插電混合動力車型和純電動車型的強勢爆發(fā),。相比于傳統(tǒng)燃油車零售僅0.5%的增速,，5月新能源成為拉動車市增長的核心動力。

值得一提的是,，由于電動車用電池系統(tǒng)替代了發(fā)動機,，傳統(tǒng)車企的絕對主導地位弱化，導致造車新勢力層出不窮,，且具備差異化優(yōu)勢。

首先,，造車新勢力具備創(chuàng)新意識,，敢于突破傳統(tǒng)造車思維的桎梏；其次,，造車新勢力互聯(lián)網思維易于把握用戶體驗,，高端車型上搭載的智能網聯(lián)等科技配置和主被動安全配置處在行業(yè)先進水平；再次,，造車新勢力同時在汽車增值方面有更多的嘗試空間,；最后,，新勢力乘政策的春風，地方政府支持力度大,，融資能力強,，資金充足。

然而,，造車新勢力面臨的問題更為嚴峻,。一方面，新勢力基礎技術薄弱,，嚴重依賴供應商,，不具備傳統(tǒng)行業(yè)成熟的上下游供應鏈體系優(yōu)勢。受到產能等因素的制約,，從量產到推廣的過程困難重重,；另一方面，造車新勢力沒有自己的生產基地,，更多的是沒有造車的準入證和核心技術,，因此需要與傳統(tǒng)企業(yè)相互合作。此外,，造車新勢力大多數(shù)車型均未實現(xiàn)產品終端交付,，考慮到傳統(tǒng)車企加快新產品投放速度，以及雙積分紅利縮水新能源市場價格下探,，新勢力資本壓力增大,。

汽車產品的容錯度很低，新勢力的第一款產品成功與否決定了該車企的未來,，不論是從產品質量還是客戶體驗上,，一定要慎之又慎。只有把產品做到了極致,，才能在這輪大潮中生存下來,。崔東樹表示，“造車新勢力需要與傳統(tǒng)車企多層次合作,，為生產進度,、產品品質提供有力保障。”